Nouveau plan de transport public à Amman : projet technique, enjeux politiques ?

Robinson Crusoé selon Emad Hajjaj : Les jours passaient et il ne savait toujours pas comment traverser…

La mobilité fait partie des points abordés par le gigantesque Amman Master Plan (AMP), qui dessine l’avenir de la capitale jusqu’en 20251. On peut y lire que le système de transport public à Amman serait envié par plusieurs villes du monde arabe, mais on y apprend aussi que 800 personnes ont trouvé la mort dans des accidents de la route en un an et que 1 300 autres ont été blessées. Au-delà de ces contradictions, le plan met en évidence l’urgence de bâtir un système de transport fiable, afin de freiner l’augmentation du nombre de voitures – près de 10 % d’immatriculations supplémentaires chaque année – et pour réduire l’impact environnemental ainsi que les inégalités sociales engendrés par cette situation. Quels enjeux peuvent se cacher derrière un nouveau bus ? Le plan de transport qui a suivi le Master Plan est techniquement solide [1], mais il n’en suscite pas moins des critiques, notamment au regard de la participation citoyenne [2]. Plus généralement, la conduite de nouveaux projets durables pose de nombreuses interrogations relatives, entre autres, à la place des Ammanî (les habitants d’Amman) dans les processus de décision et à la politique gouvernementale – ou à son absence…

[1] Un document très technique…

Le Transport and Mobility Master Plan a été terminé en mars 2010. Rapport technique qui, si ce n’est les cinquante photos pleine page de la citadelle et du désert, n’a rien à voir avec le Amman Master Plan. Si ce dernier indique que 40 % des Ammanî utilisent les transports en commun, pour le TMMP c’est l’objectif d’ici… 20252. La domination du mode « tout voiture » s’explique facilement : l’essence est encore peu chère3, les infrastructures routières ont suivi la tendance des habitants à s’équiper, les malls ont pris la place des marchés de quartier, le stationnement n’est pas régulé… Parallèlement, le système de transport en commun est peu développé, peu fiable, utilisé exclusivement par une population à mobilité contrainte. La société Autobus, créée en 2005, circule sur une quarantaine de lignes aux arrêts plus ou moins définis. Ce schéma est complété par des acteurs formels et informels, mini bus et taxis services. Une vidéo (voir ce court dessin d’animation) suffit à se faire une idée à peine exagérée de certains voyages.

Le TMMP expose une série de données qui n’avaient jamais été collectées auparavant, du nombre de voitures aux itinéraires en passant par la distance domicile-ligne de bus. L’objectif du plan – 40 % d’utilisateurs de transports en commun d’ici 2025 – doit être atteint notamment grâce à la mise en place d’un Bus Rapid Transit System4. Plusieurs stratégies connexes sont détaillées dans le TMMP, comme l’augmentation du prix de l’essence (+1 %, décision du gouvernement, action immédiate), et des courses en taxi (+1 %, décision de GAM, action après mise en service du BRT). La mise en œuvre effective de ces recommandations est à discuter5, mais elles sont suffisamment précises pour qu’il n’y ait plus besoin que de la seule la volonté politique pour les mettre en application. La gestion de toutes les modifications induites par ce nouveau réseau (particulièrement pour les actuels conducteurs de bus) est un des points les plus sensibles du plan de transport ; paradoxalement, il n’est que très peu abordé. La gestion du BRT sera confiée à une société privée, sous contrat avec la municipalité. Le plan suggère de reconnaître au GAM l’autorité en matière de transport, mais à ce titre elle ne doit pas financer un ou plusieurs opérateurs : Without such clarity, it will be difficult to achieve genuine competition in the market (TMMP p. 154). Le GAM a emprunté à l’Agence française de développement (AFD) 250 millions de dollars pour achever ce projet, sur un budget annuel de 550 millions.

… qui oublierait les habitants ? [2]

Ces données sont à l’origine d’une première série de critiques émanant d’une partie des parlementaires, pour qui un tel chiffrage suscite bien des doutes (entretien à l’AFD, juin 2011). Certains d’entre eux souhaitent même voir le projet stoppé alors que les travaux ont commencé il y a plus d’un an. Mais les membres du Parlement ne sont pas les seuls à émettre des critiques. Le bus ne roulera pas à l’électricité, le projet est donc attaqué pour sa mauvaise empreinte écologique. Selon le directeur de l’AFD (entretien, 28 avril 2011), ces critiques sont celles de consultants payés par des compagnies pétrolières, qui semblent en outre oublier que l’électricité provient de l’énergie fossile en Jordanie. Enfin, d’autres acteurs, pourtant très au fait des concepts de durabilité et conscients de la nécessité d’améliorer le système de transport en commun existant, sont sceptiques par rapport à un projet sur lequel trop peu d’informations ont été communiquées.

Ceci pourrait expliquer que les initiatives des ingénieurs de GAM, qui souhaitent véritablement améliorer la qualité de vie à Amman, trouvent un écho aussi peu favorable chez les habitants. Le BRT n’a fait l’objet que de très peu de campagnes d’informations, son responsable estimant qu’il était encore trop tôt pour cela. Ce que d’autres chercheurs ou urban activists contestent, estimant que les Ammanî sont tout à fait prêts à accepter le changement, pour peu que celui-ci prenne en compte leurs aspirations. La participation citoyenne a fait une timide apparition dans les projets soutenus par le Amman Institute, mais bien des doutes subsistent : s’agit-il d’une véritable avancée vers une consultation systématique des citoyens, ou d’un moyen pour obtenir plus de soutien de la part d’organismes internationaux ? De récents exemples ont montré que l’écoute des citoyens était encore loin d’être une priorité pour la municipalité6.

 

Néanmoins, le GAM œuvre de manière dynamique à développer la ville sans attendre les stratégies nationales. Celles-ci existent mais rien n’oblige les municipalités à les appliquer. Ainsi, le GAM lance des projets, et fait ensuite coïncider leurs objectifs avec ceux des programmes nationaux. C’est le cas par exemple du Amman Green Growth Program, conduit par le Special Projects Department, qui affiche les mêmes ambitions en termes d’énergie renouvelable que la stratégie du ministère de l’Energie établie en 2007. Dans le cas du transport, cette dissociation entre politiques municipale et gouvernementale est encore plus nette, les financements français ayant été directement accordés à la municipalité7. Au vu du développement de la capitale, et de la part grandissante que prennent ou souhaitent prendre les habitants comme en témoigne le succès rencontré par les focus groupes ou par les activités organisées afin de découvrir la ville (entretien avec Raghda Boutros, juin 2011), on peut se demander ce que va devenir la métropole qui concentre près de la moitié de la population jordanienne. Amman avance vite et le gouvernement semble à la traîne, repoussant mois après mois les projets d’efficacité énergétique, préférant importer plus de pétrole d’Irak plutôt que d’implanter (comme cela est prévu depuis des années) des panneaux solaires dans le désert. L’absence de plan intégré et de leadership, ainsi que les changements incessants de ministres ne facilitent pas les choses. D’après M. Abdulrazzaq Tbeshat, ancien ministre, entre autres fonctions, des Affaires municipales (entretien, 5 juin 2011), il n’est pas exclu que la ville « explose » dans quelques années. Les Ammanî attendent une réforme politique, espérant plus de transparence et moins de corruption, voire même de vraies élections. D’ici quelques mois on leur demandera, non pas d’élire leur maire, mais d’abandonner leur voiture pour un bus certes climatisé, mais dont ils n’auront jamais entendu parler auparavant. Le risque est grand qu’ils ne l’utilisent pas. Dommage !…

Amélie Pinel (amelie.pinel[at]numericable.fr)
Stagiaire à l’Ifpo (Amman)

  1. Demandé par le gouvernement au maire du Greater Amman Municipality (GAM) en 2006, Omar Maani. Rappelons qu’à Amman le maire, ainsi que la moitié du conseil municipal, sont nommés directement par le Premier Ministre. []
  2. Le TMMP compte 14 % d’utilisateurs de transport en commun (taxis, bus). Si l’on considère qu’un taxi privé n’est pas un transport en commun, ce chiffre descend à moins de 5 %. []
  3. Entre 50 et 60 fils pour du SP98, même si les importations via l’Irak ne sont plus si simples depuis 2003. Mais il est possible que la Jordanie rejoigne le Conseil de Coopération du Golfe (annonce faite lors du dernier sommet, 10 mai 2011) ; elle bénéficierait ainsi d’avantages économiques pour l’importation de pétrole. Nouvelle parade pour éviter les contestations sociales ; nous sommes loin d’une incitation à l’efficacité énergétique. []
  4. Bus en site propre. Première phase (en cours) : 30 km. A terme, 70 km devraient être opérationnels. []
  5. Cf. note 3. []
  6. Le cas de la rue piétonne d’Amman, Wakalat Street, en est un exemple. Quelques semaines après son ouverture, les commerçants des boutiques huppées se sont plaints de la présence de personnes venues simplement pour se promener et s’asseoir sur les bancs. Lesdits bancs ont donc été supprimés et des « valets » (comprendre des gardes privés) ont été positionnés aux entrées de la rue dont l’accès est désormais filtré, pour certains groupes de jeunes garçons notamment. Entretien acec Raghda Boutros, Hamzet Wasel, 5 juin 2011. []
  7. Généralement, prêts et subventions sont accordés au gouvernement et redistribués via le ministère Planning and International Cooperation. []

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2 réponses

  1. 14/06/2011

    […] Pinel, étudiante à l’ENTPE et stagiaire à l’IFPO, vient de publier un petit billet à la fois instructif et amusant sur les enjeux de la construction d’un nouveau Bus Rapid […]

  2. 15/09/2011

    […] en Master à l’ENTPE, et notamment à deux billet sur les Carnets de l’IFPO (sur le transport en site propre à Amman, sur l’énergie en Jordanie).  Imprimer ce […]